광주역과 광주송정역을 오가는 광주선 셔틀열차가 오는 17일 운행을 마지막으로 운행이 종료된다.

12일 광주시에 따르면 KTX의 광주역 미진입에 따른 고속열차의 환승편의를 2016년 12월부터 광주역과 광주송정역을 오가는 광주선 셔틀열차를 운행했다.

이 셔틀열차는 광주역~극락강역~광주송정역 14㎞ 구간을 운행했다.

셔틀열차는 경유를 사용하는 디젤엔진의 CDC(Commuter Diesel Car)이다. 통근열차로 분류돼 이용요금이 1000원으로, 열차 종류 중 가장 저렴했다.

셔틀열차는 광주시와 한국철도공사(코레일)가 협약을 통해 위탁방식으로 운행했다. 코레일이 열차운행을 맡고, 광주시는 매년 15억 원의 운영비를 부담했다.

하지만 168석 규모의 셔틀열차의 1회 평균 탑승객이 20명 미만으로 이용률이 매우 저조했다. 이로 인해 저효율·고비용의 대표적 예산낭비 사례로 지방의회 등에서 끊임없이 지적을 받았다. 실제 광주시는 2022년과 2023년 시의회의 반대로 셔틀열차 운행예산 확보에 어려움을 겪기도 했다.

설상가상 지난 9월 코레일은 18일부터 셔틀열차 운행 종료를 통보했다. 코레일은 셔틀열차 이용객 저조(1회 평균 18명), 시내버스 등 대체교통수단 충분, CDC 폐차 등을 이유로 들었다.

광주시는 셔틀열차 지속 운행을 위해 2021년부터 국토부·코레일과 수십차례의 협의를 통해 CDC 연장 운행 또는 누리로(전동차), 신형열차(EMU-150) 등 대체열차 투입을 요청했다. 하지만 국토부와 코레일은 투입 가능한 열차가 없다고 최종 답변했다.

현재 운행 중인 CDC열차는 내구연한(25년)을 초과해 안전성 문제로 연장운행이 불가능하다는 것이다. 다른 지역에서는 이미 CDC열차를 폐차한 상태라는 설명이다.

다른 대체수단으로 요청한 누리로는 광주지역에 차량정비 시설이 없는데다 차량 여분도 없어 투입이 불가능하며, 신형 EMU-150(전동차)는 대체투입할 경우 이용요금 상승(1000→4800원)과 운영비 부담이 4배 이상(15억→60억원) 증가, 사실상 도입이 어렵다는 것이다.

광주시는 이에 그치지 않고 도시철도 1호선 열차를 개조 투입하는 방안을 검토했지만, 전류방식이 달라 어렵다는 결론을 내렸다. 1호선 전동차에 적용된 직류(DC) 방식을 교류(AC) 시스템으로 전환해야 하는데, 개조비용이 100억 원 이상 소요되며, 열차 개조에 따른 국토부 승인이 불확실한 상황이라는 설명이다.

광주시는 셔틀열차를 중단해도 광주역~광주송정역 구간의 교통수단은 충분하다는 판단이다.

시내버스 좌석02번·송정19·송정98 등이 운행중이며, 광주역에서 시내버스를 타고 양동시장역 등 가까운 지하철역으로 이동해 지하철을 이용하면 되기 때문이다.

여기에 2026년 도시철도 2호선 1단계가 완공되면, 광주역에서 광주송정역까지 지하철을 타고 이동할 수 있다.

광주선 셔틀열차가 종료돼도 현재 운행 중인 무궁화호 12편과 새마을호 8편은 유지된다. 정비창이 광주역에 있는 만큼 차량정비를 위한 광주선 이용과 광주역 기능도 지속된다.

2030년 이후 개통을 목표로 추진되고 있는 광주·대구 달빛철도는 광주송정역에서 출발해 광주역을 거쳐 담양으로 빠져나가고, 부산과 연결되는 경전선은 2030년 전철화 사업이 완공되면 광주역에서 출발해 광주송정역을 거쳐 나주로 이동한다.

이처럼 향후 국가철도사업에도 지속적으로 활용될 계획이어서 광주선과 광주역의 기능은 한층 강화될 것으로 기대된다고 광주시는 밝혔다.

광주시는 열차가 현재처럼 지상으로 운행되면 도심구간을 단절시켜 도시발전을 저해하고, 소음·분진·안전사고 발생 등의 문제도 우려되는 만큼 선로를 지하화하는 방안을 적극 모색하고 있다. 이를 위해 2024년 20억 원을 투입해 연구용역을 추진할 계획이다.

/조일상 기자